ショックアブソーバーの国内最大手メーカーKYB（カヤバ）とエムテクノの共同開発で誕生したショックアブソーバー。
国内自動車メーカートヨタ自動車を筆頭に各社純正ショックを多数開発し、もちろん200系・100系ハイエースの純正ショックも開発生産しているKYBの底知れぬほど蓄積された実績&データ量とエムテクノのローダウンに関しての豊富な知識&データーを融合させ、開発期間に約20ヶ月を要し完成しました。
ハイエースの基本的なフロントローダウンの方法は、トーションバーを緩めてバネレート（バネの硬さ）の低下作用によるローダウンが一般的です。
すなわちノーマル車高より1インチダウンのほうがバネレートは低くなり、1インチダウンより2インチダウンのほうがさらにバネレートは低下し車高が下がります。つまり、ダウン量とバネレートは比例してダウンしていくのです。
ハイエースのローダウンは一般的に2インチ（50mm）程度が主流で、2インチ程度ローダウンをしてノーマルショックを使用しフロントバンプストップ&リバウンドストップを交換した場合ユーザーの方からの乗り心地についての問合せの中で最も多いのが『車高をさげたら、フワフワする』『フワフワ&フラフラしてタイヤがボディに干渉しやすくなった』この様な内容の問合せが多いのが実状です。
考えられる最大の原因として、50mm程度ローダウンした状態に純正ショックの減衰力が、低下したバネレートにマッチしていない事と、ノーマル車高で使用する事が前提で設計されているショックをローダウンして使用すると静止状態でタイヤの部分は約50mm車高が下がっていますから、支点距離の違いでショック取付け位置では単純に約35mm程度ストローク済です。
ノーマルバネレートの状態で実走行中に必要な沈み側ストローク量は約45mm程度必要です。（支点距離の違いでタイヤは約60mm程度沈む）純正ショックはこの実質使用範囲での性能を最優先し開発されています。
2インチ程度ダウンした状態では沈み側ストロークに余裕が10mm程度しか残っておらず、実走行には約45mm必要なので、純正ショックの実質使用範囲を約35mmもオーバーしており、さらに低下したバネレートで走行した場合はそれ以上オーバーしていると考えられます。
したがって、（設定バネレート・設定減衰力・ショックの実質使用範囲）3つの相性の狂いが最大の原因です。
製品の特徴としては、まず変化したバネレートにはトーションバーの交換が有効ですが、部品代と工賃を合わせると結構高価になる為ショックの減衰力設定で対応しています。フワフワ感は特に伸び側減衰力が弱いと発生するのですが減衰力は8段階調整式で減衰力の面では3インチ～3.5インチダウンでの強烈なフワフワ感にも調整ダイヤル⑥以上で十分走行テストでも対応しています。2インチダウンまでなら中間のダイヤル④前後を基本に使用状況・走行レベルでお好みに合わせ、軟④硬に幅広いセッティングをお楽しみ頂けると思います。ショックの実質使用範囲での性能はショック本体の全長を※注)1インチ～2インチダウン専用に短く設計し、設定した減衰力の狙った数値をストローク中に的確にとらえる様にロッド長とケース長の割合をバランスよく設定してあります。
※注 １～2インチダウン専用に開発している為、ノーマル車高には全長不足で伸び側ストロークが確保できていません。
